Les converses sobre seguretat ferroviària s’estenen des de fa dies per tot el país. Conèixer adequadament quins són els sistemes que la fan possible a Espanya i com funciona cadascun és necessari per a no caure en les falses notícies o la desinformació.
A diferència del transport per carretera, el transport ferroviari a Espanya pot assolir actualment velocitats de fins a 300 km/h. Això, juntament amb la gran massa dels vehicles ferroviaris i el reduït fregament en el contacte roda-carril (en comparació amb el que hi ha entre el pneumàtic i el paviment de la carretera), provoca que les distàncies de frenada siguen molt superiors a les de carretera.
Per a fer-nos una idea de la magnitud, un tren que circule a 160 km/h necessitaria una distància d’1 km per a detindre’s completament; un que circule a 200 km/h augmentaria aquesta distància fins a quasi 2 km i, si circulara a 300 km/h, recorreria més de 3,5 km. Per aquest motiu, la protecció dels trens i la distància de seguretat entre ells han d’estar plenament garantides.
Per a aconseguir-ho, les línies ferroviàries es dividixen en diversos trams, que s’anomenen cantons. Una vegada definits els cantons, en la circulació ferroviària hi ha una regla molt bàsica: en un cantó només pot haver-hi un tren al mateix temps.
Per a aconseguir-ho, cada cantó està precedit d’un senyal, de manera que, si un tren ocupa un cantó determinat, el senyal precedent adopta l’aspecte roig, que indica “via ocupada”. En conseqüència, el senyal del cantó anterior adoptarà l’aspecte “groc”, que indica “anunci de parada”, i així successivament, de manera que el maquinista és informat de la presència d’un cantó ocupat des de diversos cantons més arrere. El nombre de cantons depèn de la velocitat del tren i de la longitud dels cantons.
Sistemes de protecció en l’alta velocitat
En la xarxa ferroviària espanyola d’alta velocitat hi ha tres sistemes que controlen automàticament la velocitat del tren. Aquests sistemes poden exercir un control puntual o continu.
En el primer cas, la velocitat només es controla quan el tren passa pels senyals ferroviaris situats als costats de les vies. A Espanya es coneix com a ASFA, (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Sota aquest sistema, el maquinista ha d’observar la senyalització lateral de la via i obeir-la.
Cada senyal té associat un conjunt de balises instal·lades en la via, de manera que, si el maquinista no actua correctament davant de l’aspecte del senyal, el tren frena automàticament. Aquest és el sistema que adopta la xarxa ferroviària convencional per a l’explotació habitual del servei.
En l’alta velocitat també hi ha sistemes de control continu, és a dir, la velocitat del tren es controla durant tot el trajecte. Segons el tipus de sistema, quan passa per determinats punts de referència de la via, el tren rep informació sobre les velocitats màximes a les quals pot circular en tot el tram fins al punt de referència següent.
En arribar al punt de referència següent, la informació sobre les velocitats màximes i les distàncies límit (distàncies objectiu) s’actualitza. Este sistema es coneix com a ERTMS (European Railway Traffic Management System) nivell 1. És el que està implantat en tota la xarxa ferroviària d’alta velocitat, llevat de la línia Madrid-Sevilla, que incorpora el sistema LZB.
Altres sistemes, com el ERTMS nivell 2 i el LZB (Linienzugbeeinflussing) permeten que la informació sobre les velocitats i les distàncies objectiu s’actualitze en qualsevol moment, sense haver d’esperar que el tren passe pels punts de referència.
La raó per la qual la línia Madrid-Sevilla té instal·lat el sistema LZB es deu a la seua data d’inauguració. L’any 1992, el sistema ERTMS, que és el sistema estàndard que s’ha d’adoptar en els principals corredors ferroviaris europeus per a facilitar el trànsit de trens entre països, encara no estava completament definit. Per això, es va decidir adoptar el LZB, desenvolupat a Alemanya per a la seua xarxa d’alta velocitat.
En tots els casos anteriors, la detecció i el control dels trens es realitzen de manera automàtica, és a dir, sense intervenció humana.
Què passa en cas de pèrdua de comunicació entre sistemes?
En condicions genèriques d’explotació, els trens d’alta velocitat funcionen sota un sistema de supervisió contínua (ERTMS o LZB). Tots dos sistemes envien directament a la cabina del maquinista la informació sobre les velocitats màximes, les distàncies objectiu, etc., cosa que permet assolir velocitats de fins a 300-350 km/h.
En cas de pèrdua de comunicació entre el tren i les balises o el cablejat de comunicacions de la via, el tren s’atura. Les pèrdues de comunicació poden deure’s a un error de transmissió de dades entre la via i el tren, a una desconnexió d’aquests sistemes o a altres causes.
En cas de desconnexió del sistema ERTMS o LZB, el tren podria circular sota l’anomenat Bloc de Senyalització Lateral (BSL), que es compon del conjunt de senyals laterals i del sistema ASFA. Com hem dit, auqest és el sistema d’explotació habitual en la xarxa convencional, és a dir, la que no és d’alta velocitat, i permet velocitats de fins a 200 km/h.
Per a passar de l’ERTMS o el LZB al BSL, atès que el tren, en detindre’s, ha perdut la referència de la seua posició en la línia, ha de contactar amb el Centre de Regulació i Control (CRC) per a informar de la seua situació i obtindre l’autorització per a reprendre la marxa sota la supervisió del BSL. En tot moment, el control dels trens es realitza de manera automàtica, evitant que un tren envaïsca un cantó ocupat per un altre tren que el precedisca. Únicament en cas que fallen tots els sistemes i hi haja una necessitat imperiosa de moure els trens, s’establiria un control manual del trànsit ferroviari.
